Бывший сотрудник о бардаке в «Метроэлектротрансе»

ЧП на казанском электротранспорте начинают происходить всё чаще. 18 марта в Казани прямо на линии сгорел второй трёхсекционный трамвай. Публикуем свидетельства от бывшего сотрудника МЭТ о серьёзных нарушениях и проблемах на предприятии.

Ну что, походу пришло время. Сегодняшний случай, который произошёл в Казани на проспекте Ямашева, хочу раскрыть многие проблемы Казанского МУП «Метроэлектротранс». Может быть после этого я себе закрою дорогу туда, но зато об этой проблеме буду знать все. Мне лично надоело, что происходит. Но сначала небольшой курс. Пока лишь про трамвайное хозяйство.
В 2017 году, я два месяца проработал в трамвайном депо в должности «инженер-технолог — нормировщик ПТО». Изначально, я в 2017 году в университет(а точнее на кафедре) просил дать возможность пройти практику в МУП «Метроэлектротранс», но мне отказали. В итоге пошёл сам работать.
За те два месяца я увидел многое. Самое главное меня удивило, что ТО-1 делают тем вагонам, которые более новые и постоянно ссылались, что на старые вагоны не было запчастей. А бывали случаи, что если вагон зашёл на ТО-1 и не производили ремонт (хотя потом с поломками на линию выезжали и мне неоднократно тогда попадались вагоны, которые выезжали из ТО-1 и попросту не доезжали до конечной остановки).
Далее — ТО-2. ТО-2 делали и вроде как до сих пор продолжают делать две бригады, Казанские и Ижевские. Хотя бывало, что и после ТО-2 выходили на линию с поломками, так как надо закрыть выпуск.
Теперь об выпуске — главная проблема МУП «Метроэлектротранс» это закрытие утреннего выпуска. Бывало такое, что из 75 трамваев могло выйти 69. И это я прекрасно помню, что такое было.

А теперь о ситуации в целом.
Сначала о закупках.

В конце 2012 года было закуплено 30 трамвайных вагонов к Универсиаде 2013 года, из них 20 трёхсекционных вагонов марки АКСМ 84300М и 10 односекционных вагонов АКСМ 62103.
В конце 2013 года было закуплено 10 односекционных вагонов АКСМ 62103(или Stadler 62103).
В конце 2015 года было закуплено 10 односекционных вагонов 71-623-02.02 и в июне 2016 году были куплены ещё 12 односекционных вагонов 71-623-02.02.
В конце 2016 года было закуплено 3 трёхсекционных вагонов АКСМ 84500К, которые якобы должны были продлить гарантию на трамвайные модели АКСМ 84300М.
В середине 2017 года было закуплено 7 односекционных вагонов 71-407-01 и в начале 2018 года было закуплено 20 односекционных вагонов 71-407-01.
В середине 2018 года пришёл на испытания трёхсекционный вагон 71-409-01.

Теперь посчитаем, сколько должно было быть вагонов на данный момент (это без учёта вагонов, которые уже находились на балансе до 2013 года):
20 ед. АКСМ 84300М
20 ед. АКСМ 62103
22 ед. 71-623-02
3 ед. АКСМ 84500К
27 ед. 71-407-01.
Итого: 92 вагонов.
Сейчас выпуск вагонов при 4х действующих маршрутах (1, 4, 5 и 6) из 6 составляет 75 вагонов.
То есть, 92 вагонов хватило, чтобы закрыть выпуск и 17 вагонов было бы в резерве.
Но на деле получается, что даже этого не хватает.

О проблеме, или о чёрной славе МУП «Метроэлектротранс».
С приходом новых вагонов в 2013 году, была вера в том, что это новая и хорошая начало развитие данного предприятия, но оказалось, к сожалению не так.
Через 3 года эксплуатации, многие вагоны, которые были закуплены к Универсиаде 2013 года – уже выходили на линии с неисправностью. В основном были проблемы с тормозами, либо они не срабатывали, либо отсутствовали колодки. Знаю реальную ситуацию, когда в эксплуатации были такие вагоны, как ЛМ-99АЭ(на предприятии они называются ЛМ-134), так бывало ситуация, что на вагоне была лишь одна колодка. ОДНА КОЛОДКА. И это был не единственный такой вагон. Даже в 2017 году помню, что по сути плевали на обслуживание данных вагонов. По несколько дней они простаивали либо на канавах, либо на веерах.
А теперь перейдём к этой проблеме в нынешнее время. За полгода сгорело три трамвайных вагона, это 2 ед. АКСМ 84300М с бортовыми номерами 1302 и 1303, а также 1 ед. АКСМ 62103 с борт.номером 1334. И это кстати будет продолжаться и дальше при ужасном обслуживание, так как у условного 1306 уже давно проблемы с минусом. На других вагонах уже болты ОТСУТСТВУЮТ на колёсных парах. А про рабочие вторые кабины и вовсе можно пересчитать по пальцам, кроме трёх вагонов АКСМ 84500К (1400, 1401 и 1402), но и у них есть проблемы. Это чуть ниже опишу.
Вернёмся дальше к проблеме, и опять пойдёт речь о колодках. В 2016 году многие мои знакомые стали замечать, что на трамвайных моделях АКСМ 62103 стали отсутствовать тормоза, а при выяснение проблемы оказалось – что на некоторых вагонов был не полный комплект колодок.
Многие аварии с участием трамваев, были по причине отсутствие тормозов. Я говорю про те аварии, где у вагонов отказывали тормоза. Из самых последних вспоминаются это скатывания вагонов с Национального архива до Халитова. Один раз была такая авария при участие 1208 с 1316. У последнего была разбита передняя маска. Потом был случай скатывания 1324 об 1361.
И это не единственные аварии за последние 5 лет.
К водителям у меня на самом деле нет претензии, потому что там по сути работают по принципу, «либо ты работаешь, либо идёшь вон». И многим приходится работать на неисправных вагонах.
Другая проблема – это внешняя обшивка вагонов. После каждого столкновения (либо ДТП с машинами, либо с другим трамваем, или и вовсе с автобусами) – вагоны выходят без внешней обшивки. А МУП «Метроэлектротранс» только один раз закупил большую партию обшивки, но как оказалось, что этого мало и до сих пор многие вагоны продолжают работу.
А теперь вернёмся к АКСМ 84500К и их скрипу. В районе соединения тележки с кузовом – до сих пор не смазано и постоянно издаёт скрипт и есть большое опасение, что они будут скатываться, как АКСМ 62103, так как у них тележка идентичная по конструкции и деталям (за исключением высоты).

И это я только рассказал часть всего, а дальше будет ещё жарко.

Теперь хочу перейти к сфере образования, а именно к специализации «Электрический транспорт».
За 4 года (ну или за 5 лет) я не увидел ничего толкового, чтобы нам объяснили про правильную эксплуатацию подвижного состава. В основном нам рассказывали про двигатели и преобразователи. Ни разу не было сказано про эксплуатацию трамвая, а инженерам в области «Электрического транспорта» это должно знать обязательно. Но главная другая проблема, что данная специальность в Казанском государственном энергетическом университете является одна из самых малопопулярных и на эту специальность поступают те, кто не прошёл на другие специальности или фанаты транспорта.
Недавно побывал на конференции в Московском энергетическом университете и оставил у меня такое впечатление:

«Ну вот тихо и мирно скатался в Москву. Поездка скорее оказалась скучной и нудной, так как хотелось бы уехать домой, но один большой плюс от этой поездки был. Я наконец-то побывал в НИУ «МЭИ» на кафедре «Электрический транспорт»(да, он сейчас иначе называется, но суть та же). Пообщался с ребятами, с преподавателями с этой кафедры — от общения с ними был один положительный итог. Пообщались, что они изучают и удивило, что у них есть предмет или часть лекции, которые связанные с транспортной системой города. Для выпускников кафедры «Электрического транспорта», ведь должны знать не только движки, да и преобразователи, но и саму транспортную систему города. Конечно, это всего лишь малая доля — но что у МЭИ, что у КГЭУ общая проблема при изучения профильного дисциплины, которые связаны с Электрическим транспортом.
А потом мы спрашиваем, почему у нас проблема с общественным транспортом, в частности с электрическим. Многие из них не знают, что такое электрический транспорт и при этом работают в сфере электрического транспорта. Ну или взять обучающихся(студентов), которые обучаются на специальность «Электрический транспорт», какой процент выпускников пойдёт по профилю? Скорее всего 1 % или меньше. И это только говорю об тех, кто учатся на очном отделении.»

То есть, у нас в электрическом транспорте работают люди не по своему профилю и по сути приходят туда, чтобы заработать деньги и всё. Никто из них не задумывается о развитии, об улучшение электрического транспорта. Может тогда лучше и вовсе без электрического транспорта жить, и ездить на повозках, как в сёлах или деревнях?

Главный итог всего:
Я считаю, что нужна полная чистка кадров в Метроэлектротранс. К тому же, имеет смысл задействовать Автотранспортный техникум, который производит кадры по эксплуатации. Повышать зарплаты и так далее.

А сейчас по сути, Казанский МУП «Метроэлектротранс» по России является одним из худших в плане обслуживания, но и есть другая проблема, что у нас нет нормальных кадров, которые бы могли бы управлять предприятием городского электрического транспорта.

Добавить комментарий