В центре Казани не хватает нескольких станций метро

Как развиваться центру Казани? В статье приводятся доводы о необходимости сохранения деловой жизни в центре города. Столица РТ должна идти в ногу с общемировой урбанистикой.

ЦЕНТР КАЗАНИ ОСТАВЯТ БЕЗ МЕТРО

В феврале состоялись публичные слушания планировки центра Казани. В их ходе специалисты «Казгражданпроекта» смогли поподробнее рассказать о том, каким, по их мнению, должен стать центр Казани. Это мнение оказалось весьма контрастным по отношению к комментариям всех остальных: замдиректора института Генплана Москвы, представителей бизнеса и просто активистов, следящих за тенденциями в развитых странах.

Уже сейчас очевидно, что в центре Казани не хватает нескольких станций метро. Какие преимущества есть у «подземки» перед остальными видами транспорта? Это способность перевозить максимальные потоки людей, а в Казани максимальные потоки именно в центр и из центра. Метро не создает нагрузку на уличную дорожную сеть, а ведь именно в центре самая большая нехватка земли. Метро — это экологичный электротранспорт, а именно в центре Казани почти ежедневно наблюдается превышение ПДК вредных выбросов. Казалось бы, очевидно, что новые ветки нужно вести в центр, как это делают во всем мире. К сожалению, «Казгражданпроект» взял за основу схему развития, пролоббированную самими метростроевцами. В этой схеме отдается предпочтение удобному строительству на окраинах. По сути, в центр придет лишь четвертая линия метро, да и то строительство придется вести из спальных районов. Даже если удастся сохранить ударные темпы Тысячелетия и Универсиады и строить 10 станций за 18 лет, то столь желанное метро придет на площадь Свободы, к вузам, на ул. Карла Маркса и в Забулачье лишь через 50 — 60 лет. А в район Чеховского рынка и в «татарские слободы» оно и вовсе не планируется.

Хордовая линия отмечена жёлтым цветом (Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой)
Хордовая линия отмечена желтым цветом
(Чтобы загрузить картинку, кликните по ней мышкой)

Подсластить такую пилюлю мог бы скоростной трамвай. Его преимущества также хорошо известны — провозная способность в 30 тыс. пассажиров в час вместо 8 — 10 тысяч у автобусной линии. К тому же трамвай может пройти в более узких местах, чем автобус. Плюс та же экологичность и дешевизна в сравнении с метро. Эти преимущества обеспечили настоящий «трамвайный ренессанс» во многих городах мира, особенно в Европе с ее узкими улочками в центре. 1 февраля 2015 года трамвай появился даже в Эфиопии. В Казани об этом оптимальном транспорте пока не думают.

Пражский трамвай ходит там, где нет места для автобусов

НЕ ВЛАСТВУЙ И РАЗДЕЛЯЙ

Как отметили сразу несколько выступавших на слушаниях, основные проблемы центра Казани связаны не с плохой планировкой, а с плохим управлением. Вот какие проблемы обозначили авторы из «Казгражданпроекта»: слишком много людей работает и учится в центре, из-за чего наблюдаются транспортные проблемы, а по выходным центр пустеет. Видимо, в Лондоне плохие планировщики, раз вся их деловая активность сосредоточена в центре.

 

Карта активности Лондона в течение суток.
Желтым цветом показаны деловые поездки, зеленым — поездки из дома и обратно.

Разумеется, в финансовом центре Европы, как и во всех развитых городах, понимают, что центр города — самая ценная и удобная часть, и его надо использовать по максимуму. Транспортная проблема в центре Казани вызвана не тем, что люди работают и учатся. Условно говоря, если перенести КФУ в Азино, а КХТИ в Юдино, то у казанских студентов появится еще больше желания пересесть с автобуса на свою машину. Источник этой проблемы — избыточное автомобилепользование: 2/3 казанцев работоспособного возраста используют автомобиль для ежедневных нужд против 1/3 в развитых городах Европы и Азии. Очевидно, что для исправления дисбаланса между личным и общественным транспортом нужны серьезные меры по развитию общественного транспорта и пешеходной среды. Эти же меры способны исправить проблему «вымирания» некоторых улиц по вечерам и в выходные.

Авторы из «Казгражданпроекта» предлагают другой подход, формальный. Этот подход предполагает, что каждая группа казанцев получит какой-то «подарок». При этом умалчивается, что «подарок» одним будет делаться за счет других и наоборот. Мол, давайте подарим пешеходам Булак, это будет как бы развитие для пешеходов. Правда, изъятие этой магистрали сильно ухудшает автотранспортную связность центра. Поэтому, чтобы не обидеть автомобилистов, в нескольких местах организуем развязки и подземные переходы, чтобы уже люди не мешались автомобилям. В итоге получается так, что и пешеходы, и автомобилисты получают по ложке меда с дегтем. Насколько это сделает Казань удобнее для жизни? Причем ложка меда для автомобилистов, предполагающая дорогие развязки и трассы, намного дороже, чем несколько тротуаров для пешеходов. Если мы будем вновь и вновь спонсировать автомобилизацию из бюджета, то будем лишь поощрять новый виток этой самой автомобилизации.

Во всех развитых городах, удобных для людей, не загоняют пешеходов в подземные переходы. А казанские проектировщики продолжают рисовать новые (фото: pavel-shinshin.ru)

«КАЗГРАЖДАНПРОЕКТ» ПРОТИВ МИРОВЫХ ГУРУ

Выступления критиков проекта показали, насколько плохо увязана работа «Казгражданпроекта» с современными трендами и мнением общепризнанных мировых специалистов. Так, замдиректора института Генплана Москвы Александр Колонтай сразу отметил, что набережную Волги гораздо лучше отдать для отдыха людей, нежели испортить ее автотрассой. Как тут не вспомнить слова Энрике Пеньялосы, который предостерегал нас от строительства автодорог вдоль рек. Тот же Пеньялоса рассказал о том, что во всех развитых городах, удобных для людей, не загоняют пешеходов в подземные переходы. А казанские проектировщики продолжают рисовать новые.

Еще один тезис от «Казгражданпроекта», идущий в разрез с общемировой урбанистикой — это предложение о создании новых деловых центров на периферии Казани. Активист движения «Казанцы за общественный транспорт» процитировал профессора Университета Иллинойса Даниэля МакМиллена, работающего в авторитетнейшей группе «Новой экономической географии». В своей научной статье профессор показал, что формирование второго делового центра имеет смысл только при населении города более 2,68 млн. человек, а третьего центра — при населении более 6,74 миллиона. Посмотрите на то, сколько в центре Казани пустых офисов с надписями «Аренда». Пока нам рано расширяться. Заполнить бы то, что имеется.

Развитие Казани в XXI веке предполагает как раз интенсификацию контактов между людьми, более активное использование человеческого капитала. Мы постепенно будем переходить к постиндустриальному укладу жизни и экономики. Давно доказано, что лучше всего такая экономика развивается в компактном и удобном для людей центре города. Поэтому все попытки разрушить складывающийся порядок деловой жизни в центре Казани означают торможение экономики. Нужно ли это нам?

Добавить комментарий