Дыхание красных автобусов, или мифы о Евро-3

Читайте также:

Почему нужно развивать электротранспорт?

Многие казанские чиновники не видят принципиальной разницы между автобусом и троллейбусом или трамваем. Для них это всё наземный общественный транспорт. Ничего страшного не случится, если заменить 2-й трамвай 29-м автобусом, например. Или пустить автобусный маршрут из Деревни Универсиады вместо обещанного троллейбусного. Наоборот, мэрии даже будет проще: электротранспорт муниципальный, ради его развития надо работать головой и руками. С автобусами проще : сделал контракт с частником — и гора с плеч рухнула. Вместе с тем, муниципалитеты развитых городов не зря отдают приоритет в центре города электротранспорту. Причин тому несколько. Не стоит долго упоминать о том, что КПД электродвигателя в 2 раза выше ДВС (поэтому автобусный билет всегда будет дороже троллейбусного). Или о некомфортной вибрации от того же двигателя внутреннего сгорания, раздражающей многих пассажиров. Важнейшим общепризнанным фактором преимущества электротранспорта является экологический. В центре города этот фактор особо важен: на единицу площади приходится куда большее количество как транспорта, так и людей, дышащих выхлопами от этого транспорта.

Вот цитата из госдоклада по экологии:

Среднегодовые концентрации в 2010 г. превышали предельно допустимые концентрации:
— г. Казань: по бенз(а)пирену в 2,4 раза, диоксиду азота в 2,0 раза, формальдегиду в 3,0 раза;В течение 2010 г. в г. Казани было зафиксировано 1311 случаев превышения, в т.ч. 20 случаев превышений 5 ПДК, из них:
по взвешенным веществам – 160 превышений,
по оксиду углерода – 50 превышений,
по диоксиду азота – 620 превышений,
по аммиаку – 161 превышение,
по формальдегиду – 320 превышений.

Как видим, экологическая ситуация в Казани далека от нормальной. Из того же доклада следует, что 69% выбросов вредных веществ в столице РТ приходится на автотранспорт. Чем нам грозят эти превышения ПДК? Бензпирен — сильный канцероген, таким образом, жильё или работа в центре или возле крупных автомагистралей автоматически приводит к существенному повышению риска заболевания раком. За год в Казани от рака умирает около 2500 человек (~18% от общего количества), так что проблема вовсе не надуманная. Диоксид азота — крайне агрессивное вещество, вдыхание его повышенных количеств ведёт к образованию в лёгких азотной кислоты и последующей деградации и болезням дыхательных путей. Монооксид углерода, также называемый угарным газом, связывается с гемоглобином прочнее кислорода. Нахождение в загрязнённом городском воздухе приводит к кислородному голоданию и ухудшению работы всех органов. Постоянные болезни и повышенная смертность — вот наша реальная расплата за жизнь в такой грязной атмосфере.

Теперь посмотрим, какой автотранспорт загрязняет наш воздух. Здесь рушится миф об экологичном «Евро-3», работающем на большинстве бюджетных легковушек и красных автобусах. Наклейки с бабочками на красных автобусах призывают казанцев радоваться чудо-автобусам и не читать нормативы European emission standards. Ведь в этих нормативах чётко оговорено разделение двигателей на легковые и грузовые (автобусные). Нормы для этих двигателей совершенно разные, несмотря на общее название «Евро-3». Для легковушек предел составляет 2.3 г/км по угарному газу, 0.15 г/км по оксидам азота и 0.2 г/км по углеводородам (во многом состоящих из канцерогенных аренов в выхлопе). Для грузовых и автобусных двигателей пределы составляют 2.1 г/кВТ-ч по угарному газу, 5.0 г/кВт-ч по оксидам азота и 0.66 г/кВт-ч по углеводородам.

Нетрудно посчитать, что в течение рабочей 14-часовой смены автобус Нефаз (двигатель Cummins 170 кВт) выделит примерно 5 кг угарного газа, 12 кг оксидов азота и 1.5 кг углеводородов. Соответственно, порядка тысячи оставшихся в работе дизельных автобусов в Казани выделят за год 1800 тонн угарного газа, 4400 тонн оксидов азота и 550 тонн углеводородов. Средний пробег легкового автомобиля в Казани составляет около 19 тыс. км в год, по данным статистики. 310 тысяч казанских легковушек за год выбросят 13500 тонн угарного газа, 880 тонн оксидов азота и 1200 тонн углеводородов.

Видно, что несмотря на колоссальную разницу в количестве, красные автобусы сопоставимы по вредным выбросам со всей армией казанских легковушек. Потому что автобусы находятся в движении весь день и потому, что норма «Евро-3» для них гораздо мягче. Именно поэтому власти западных мегаполисов вынуждены не только ограничивать использование личных автомобилей, но и прокладывать в центре маршруты трамваев и троллейбусов — их избиратели не хотят болеть раком и страдать от кислородной недостаточности. А чего хотим мы?

Добавить комментарий