Станет ли «Дубравная» последней станцией казанского метро?

Вместо предисловия хочу сразу обозначить свою позицию, поскольку предвижу реакцию горожан, что я «засланный казачок» и хочу лишить людей лучшего в мире транспорта. Как и многие казанцы, я двумя руками за бурное строительство «подземки» в городе. Но в данной статье хочу обсудить объективную сторону вопроса и инициировать общественное обсуждение о будущем казанского метро.

 

Вторая ветка только для следующего поколения казанцев?

Чем ближе приближается день 30 августа 2017 года, в который нам пообещали открыть метро «Дубравная», тем больше становится ясно, что строители не успевают к этой дате. Осталось чуть больше месяца, а, например, под выход из южного вестибюля даже начали вынимать грунт. Новым сроком открытия станции всё чаще называют Новый год-2018. Если учесть, что фактические работы по «Дубравной» стартовали в августе 2014 г., то мы получаем примерный срок строительства одной станции 3,5 года. И это в довольно хороших грунтах и с короткими тоннелями. И в подобной ситуации виноваты вовсе не строители — сроки вполне адекватны финансированию. В нынешних ценах одна станция мелкого заложения стоит порядка 6 миллиардов, Татарстан может выделять на метрострой лишь по 1-2 миллиарда в год — увы, это современные бюджетные реалии. И это ещё хорошо, ведь в метростроях Омска или Челябинска нет и таких денег.


Четыре линии согласно планам Дирекции по строительству подземных транспортных сооруженийhttp://k-metro.ruz.net)

 

А теперь давайте посмотрим в будущее, что ждёт «Казметрострой» после завершения работ по «Дубравной». Наиболее вероятным сценарием является продолжение работ в Азино, первый пусковой участок второй линии включает в себя пять станций, которые лягут в створе улицы Фучика: пересадочная «Дубравная-2», «Завойского», «Чишмяле», «Минская» и «Сахарова». При современных сроках и финансировании получается, что в 2035 году метро выйдет к «Меге», и на это мы потратим полуторагодовой бюджет Казани. Сейчас на этом участке работают 6 автобусных маршрутов, а путь занимает 15 минут. В метро этот путь будет занимать 9 минут, но с учётом 2-3 минут на спуск и досмотр вещей мы получаем совсем уж мизерный выигрыш по времени. И ради этого мы хотим потратить 18 лет и полтора бюджета города? А если ещё учесть, что нынешняя линия убыточная на 300 миллионов рублей в год, а «крюковые» поездки из Азино в центр с пересадкой на «Дубравной» только увеличат себестоимость провоза пассажира? Вырисовывается безрадостная картина.

 

Что делать?

Какие же альтернативы есть у будущего казанского метро?
1. Финансирование и принципы «традиционной подземки» не меняются. В таком случае будет разумно переключить приоритет на так называемый Савиновский радиус — те же пять станций от улицы Чуйкова до Суконной слободы. Из-за преодоления реки они будут чуть дороже, но близость спортивных объектов (Казан-арена, Татнефть-арена, Водный дворец) позволит притянуть в метрострой финансирование будущих спортивных мероприятий. Да и более прямая трассировка из «спального» района в деловой центр даёт куда больше выгоды по времени, пассажиропотоку и экономике.
2. Существенное улучшение финансирования. Ведь даже в ругаемые нынче 90-е метро в стране строилось по принципу 50/50 между федеральным и региональным бюджетом, а сейчас федерация не даёт ни копейки. Это не очень справедливо, когда да та же дотационная Москва позволяет себе тратить миллиарды на подсветку деревьев. Поскольку дальнейшее обсуждение межбюджетных отношений уходит в политическую плоскость, то здесь мы остановимся и перейдём к следующему варианту.


Провозная способность трамвая Будапешта ненамного меньше метро. (© urbanrail.net)

3. Финансирование не меняется, принципы «традиционной подземки» меняются. На самом деле, прокладывать полноценное метро могут позволить себе только богатые страны «золотого миллиарда», а также бурно строящий всё подряд Китай. К сожалению, мы не входим в эту когорту, поэтому почему бы не перенять опыт более скромных стран? В Восточной Европе, Латинский Америке и даже Африке сейчас наблюдается развитие скоростного трамвая (LRT) и автобуса (BRT). От обычного наземного транспорта эти системы отличаются физически обособленными линиями, широкими остановками для большого количества пассажиров, использованием тоннелей и эстакад для преодоления проблемных участков. Подобная гибридизация является наиболее реалистичным вариантом для реалий современной Казани. С одной стороны, мы сможем загрузить «Казметрострой» строительством отдельных тоннелей, чтобы «проколоть» загруженные перекрёстки и узкие улицы центра, построить подземные станции под перекрёстками, которые уже заняли развязками. С другой стороны, на широких улицах можно пустить транспорт по наземным полосам, в разы ускорив строительство линии в целом. Дополнительным преимуществом является возможность постепенного ускорения транспорта по мере ввода скоростных участков.

Данные три варианта являются основными путями, по которым может пойти развитие скоростного транспорта в Казани. Если у читателей есть дополнительные предложения и альтернативы видения будущего, то я буду рад прочитать их в комментариях.

Добавить комментарий