Наш город должен перейти на круглосуточный ритм жизни

Ночной общественный транспорт может стать одним из драйверов развития столицы Татарстана.

В Казани идет сбор подписей за круглосуточную работу общественного транспорта. Под интернет-петицией за несколько недель уже подписались 2 тыс. человек, и это число продолжает уверенно расти. Для проекта без коммерческой рекламы и широкого освещения в СМИ это является весьма значительным результатом. То есть можно говорить о том, что идея ночного транспорта нашла отклик у казанцев. Что породило эту идею и перспективна ли она?

ЧАСЫ РАБОТЫ РЕГУЛЯРНОГО ТРАНСПОРТА

Ключевым фактором, породившим идею ночного транспорта в Казани, является режим работы транспорта обычного. После 21 часа большинство маршрутов прекращают свою работу, а после 22 часов можно уехать только на метро. Впрочем, и метро работает лишь до 23 часов, хотя во всех остальных городах-миллионниках России оно функционирует до полуночи. Что же касается трамваев и троллейбусов, чье развитие, на мой взгляд, является самым необходимым для города, то они начинают тянуться в парк до наступления вечернего часа пик. Неудивительно, что подобный режим работы транспорта является источником постоянного недовольства горожан.

«Ненормированный график» — сейчас такая формулировка звучит часто, когда люди описывают свою работу. Как правило, под этим подразумевается частая работа допоздна. Соответственно, у таких людей есть выбор: либо выезжать с утра на своей машине, либо после работы померзнуть полчаса на остановке и в итоге взять такси. То есть выбора, как мы понимаем, нет. Прибавим к этому количеству людей с «нормированным графиком», после работы едущих по магазинам или в гости. Образуется значительное число людей, у которых просто нет выбора. Как следствие, мы получаем и оживленные дороги в 23 часа, и частоту использования автомобилей, превышающую аналогичный параметр в Праге или Вене. Вот такой парадокс: в этих европейских столицах количество автомобилей, приходящихся на одного жителя, выше, а частота их использования — ниже. Поэтому и дороги у них загружены меньше, чем в Казани. Один из важнейших факторов качества общественного транспорта, помогающий городам снизить использование автомобиля, —  как раз время его работы.

ЭКОНОМИКА ВОПРОСА

Второй существенный пункт, всегда упоминаемый в дискуссии о ночных автобусах, — это стоимость проезда или источник финансирования проекта. Очевидно, что при «дневной» цене билета (а именно так сделано в большинстве городов, имеющих ночной транспорт) проект будет убыточным. Собственно говоря, есть всего два варианта решения проблемы: компенсировать убытки перевозчика либо за счет пассажира, либо за счет городского бюджета.

Здесь все упирается в норму прибыли перевозчиков. По одним данным, сейчас АТП работают с рентабельностью около 40%. Но, по словам самих предпринимателей, они еле-еле сводят концы с концами. К сожалению, перед каждым повышением цен за проезд возникает вопрос о прозрачности тарифов, и каждый раз этот вопрос остается без ответа. Поэтому по второму пункту пока нельзя сделать однозначные выводы. Хочется лишь надеяться, что у Казани, находящей десятки миллиардов на развязки, найдутся деньги и на содержание нескольких автобусов.

ТРЕТЬЯ СТОЛИЦА

Еще одна причина, по которой в Казани заговорили о ночных автобусах — это появление аналогичных сервисов в Москве и Петербурге. Так уж устроена наша жизнь, что сначала новинка приходит в столицы, а затем распространяется по городам и весям. В плане качественного транспорта Казань выглядит не хуже первых двух столиц — наши городские власти смогли покончить с маршрутками и построили в XXI веке больше станций метро, чем в Петербурге. Поэтому образцовый ночной транспорт мог бы стать еще одной ступенькой, которая приблизит Казань к европейскому качеству жизни.

Образцовая работа общественного транспорта даже ночью давно стало отличительной чертой развитых европейских столиц. Подобная модель сформировалась в 1980-е. Тогда ради снижения автомобилепользования был введен ночной режим работы общественного транспорта. Неожиданно для всех, это вызвало большой градостроительный эффект. Популяризация ночной жизни стала стимулировать развитие зон, прилегающих к центру. Старые промзоны стали превращаться в людные места с клубами, прогулочными зонами и ресторанами. Европа узнала, что такое «лофт». В обновленных районах резко выросло население и стоимость жилья. Развитие сферы обслуживания привлекло дополнительных туристов и наполнило муниципальные бюджеты.

Это именно то, что сейчас нужно многим районам Казани, — наш центр словно взят в тиски из старых, неэффективно используемых районов. Ночной транспорт может стать одним из драйверов развития Казани в направлении развития туризма и реновации депрессивных территорий.

Добавить комментарий